Volvo i Daimler łączą siły w dziedzinie ciężkiego transportu napędzanego wodorem

Dzisiejsze doniesienia medialne, o stworzeniu spółki joint venture o wartości 1,2 bln euro mającej połączyć wysiłki obu koncernów w dziedzinie dostarczenia produkcyjnych egzemplarzy ciężkich samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem, są doskonałą okazją do wyjaśnienia podstawowych różnic, pomiędzy autami elektrycznymi, a wodorowymi.

Powszechne jest przekonanie o tym, że samochody elektryczne i wodorowe są dla siebie konkurencją i że któraś z koncepcji napędu musi okazać się „lepsza” od drugiej. Takie twierdzenie jest równie prawdziwe, jak to, że auta z silnikami spalinowymi, benzynowe, jak i z zapłonem samoczynnym (diesla) konkurują ze sobą o prymat.

To co nie ulega wątpliwości, to że zarówno w przypadku aut spalinowych (benzyna/diesel), jak i nisko lub bezemisyjnych (BEV/FCEV), dynamika rozwoju tych rzekomo konkurujących ze sobą napędów nie postępuje równolegle. Zarówno Volvo, jak i Mercedes oferują już samochody osobowe typu plug-in hybrid, czyli tzw. hybrydy doładowywane z gniazdka. Obie marki deklarują pełne zastąpienie osobowych aut spalinowych, elektrykami (Battery Electric Vehicle, BEV) w ciągu najbliższej dekady.

Jednocześnie podpisana umowa o rozwoju technologii wodorowej w napędzie aut segmentu ciężarowego wskazuje na wyłom w obranej już przecież ścieżce rozwoju opartej o auta zasilane z akumulatorów. Dzieje się tak ponieważ masa i rozmiar akumulatorów, które pozwalałyby na osiąganie sensownych zasięgów przez auta ciężarowe jest na tyle znaczna, że przekracza to racjonalność ich implementacji w tym segmencie transportu w obecnym stadium rozwoju technologii akumulatorowej. Kolejną przeszkodą jest czas ładowania akumulatorów o tak wysokich pojemnościach nominalnych i konsekwencje dla dostawców energii, w przypadku konwersji flot ciężarówek spalinowych na elektryczne (ilość energii potrzebna do pokrycia tego zapotrzebowania jako nowy segment rynku energii).

Napęd realizowany przy udziale ogniw paliwowych zasilanych wodorem nie wymusza instalacji wielkopojemnościowych akumulatorów. Energia elektryczna jest wytwarzana przez same ogniwa, tak długo jak pozwala na to zgromadzony w zbiorniku zapas wodoru. Czas tankowania pojazdów FCEV nie odbiega znacząco od czasu tankowania aut spalinowych, a osiągane zasięgi przez auta osobowe zrównują się z najnowszymi konstrukcjami spalinowymi (ok. 500km dla auta klasy sedan/hatchback).
Ogromna przewaga jaką dysponują auta BEV nad FCEV to upowszechnienie się tego typu napędu wśród producentów, co skutkuje wzrostem konkurencyjności cenowej, upowszechnieniem kompetencji obsługi i innymi atutami, które coraz skuteczniej przekonują nabywców nowych aut, że „nadszedł czas na elektryka”. Niemała w tym rola koncernu Tesla, który dzięki uporowi właściciela dokonał skutecznej promocji konstrukcji BEV jako dojrzałej i gotowej 1:1 zastępować dotychczasowe, spalinowe samochody.
Jednak skoro jest tak dobrze, to czemu elektryki masowo nie „szturmują” ulic? Odpowiedź jest dokładnie taka sama w przypadku aut BEV i FCEV – infrastruktura.  Samochód tak długo spełnia swoją rolę, jak długo jest na chodzie, czyli w zbiorniku znajduje się wodór lub w akumulatorze prąd. Tak długo, jak nie dokona się rewolucja, która faktycznie pozwoli ładować samochody elektryczne w ciągu paru minut, niemal na każdym kroku (co ma bezpośredni związek z architekturą całego systemu energetycznego obszaru na którym takie pojazdy miałyby się poruszać), tak długo wodór będzie równie atrakcyjnym paliwem alternatywnym i dlatego Volvo oraz Daimler decydują się zainwestować wspólnie 1,2 bln euro w rozwój ogniw paliwowych
w swoich ciężarówkach.
Wodór nie jest jeszcze na etapie rozwoju, w którym można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że wymiennie zastępuje paliwa konwencjonalne w transporcie tak osobowym, jak
i ciężkim. Jest jednak na tyle dopracowany, że można go zatankować na 118 stacjach w Europie, również na tych należących do Orlenu. W Polsce jako pierwszy stacje tankowania wodoru planuje otworzyć Lotos. Dwa takie obiekty mają się znaleźć w Gdyni oraz Warszawie już
w przyszłym roku.
Naturalnie, dostępność stacji tankowania/ładowania to nie jedyna bariera, w pierwszej kolejności wodór musi zostać uregulowany prawnie jako paliwo, co w Polsce cały czas się nie wydarzyło. W następnej kolejności znajdują się możliwości produkcyjne Polskich wytwórców, które powinny być traktowane jako główne źródło zaopatrzenia w wodór, jeśli utrzymana ma być atrakcyjność kosztowa samego paliwa oraz zdolność krajowych podmiotów do kształtowania cen na jego przyszłym rynku. Logistyka, związane z nią procedury to kolejne aspekty które wymagają uwagi.
Wszystko to sprawia, że upowszechnienie się wodoru jako paliwa dla transportu ciężkiego ale i osobowego to nie tylko zadanie naukowców  ale również, a może przede wszystkim polityków, przemysłu oraz szeroko pojętego biznesu. Jak widać po podpisanym porozumieniu Daimlera i Volvo, odważne inwestycje już następują. Komercyjnie dostępne pojazdy będące efektem tego aliansu mają się pojawić na rynku w drugiej połowie obecnej dekady.

https://markets.businessinsider.com/news/stocks/daimler-volvo-in-joint-venture-to-make-fuel-cell-powered-trucks-and-buses-1029110753

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on email